/
archivos

Camp de Golf

This tag is associated with 3 posts

El cost ambiental i econòmic de l’ampliació de l’aeroport | La Directa

Oriol Matadepera i Guiu Ferrés-Costa | La Directa

10 de juliol de 2013

L’ampliació de l’aeroport del Prat ha tingut un cost econòmic i ambiental elevadíssim. Plantejada durant l’època de la bombolla infraestructural, ha provocat –juntament amb les obres a Barajas– un deute monumental a la societat pública AENA. També ha suposat la pèrdua de diversos espais naturals i ni tan sols s’han dut a terme gran part de les mesures per compensar l’impacte ambiental causat al delta del Llobregat, una zona que continua amenaçada per diversos projectes de ‘desenvolupament’ de l’àrea metropolitana.

BOxHhobCEAMEYSl.jpg:largeL’ última ampliació de l’aeroport de Barcelona (2002-2009) va suposar la creació de la tercera pista –molt propera al mar i a les llacunes litorals de la Ricarda i el Remolar i a 1.350 metres d’una pista principal que també es va ampliar–, la urbanització de la ciutat aeroportuària, la construcció de la nova terminal T1, el desviament de l’autovia de Castelldefels (C-31) i l’aixecament d’altres infraestructures viàries associades.

Estava justificada l’ampliació? Després de la liberalització del trànsit aeri dels anys noranta, el nombre de passatgers del Prat va experimentar un boom i va triplicar el seu volum en deu anys. Basant-se en aquest hipotètic creixement il·limitat, es va plantejar la necessitat d’una ampliació per fer-hi front. El 2006, l’aleshores ministra de Foment, la socialista Magdalena Álvarez, va assegurar que el trànsit arribaria als 55 milions de passatgeres anuals, però, de moment, s’ha estancat als 30 milions.

Les obres van costar 5.000 milions d’euros i van deixar AENA –el gestor aeroportuari estatal– tremolant, amb un deute actual de 14.000 milions, fonamentalment a causa de les caríssimes ampliacions del Prat i Barajas, un projecte que va comportar una despesa de més de 6.200 milions, tot i que inicialment s’havia licitat per 1.745.

Imatge de l'aparca- ment buit i de la torre de control tancada de la T2 de l'aeroport del Prat

Imatge de l’aparcament buit i de la torre de control tancada de la T2 de l’aeroport del Prat (Robert Bonet)

Actualment, El Prat té una capacitat dues vegades superior al seu trànsit i és clara-ment deficitari, com mostren els 100 milions de pèrdues de 2011 i el deute de 1.700 milions que acumula. Hi ha altres aeroports que també arrosseguen pèrdues i es mantenen gràcies a les subvencions que reben les companyies de baix cost per operar-hi. Per exemple, Ryanair va amenaçar la Generalitat d’abandonar l’aeroport d’Alguaire (Lleida) si no augmentava de 20 a 60 euros la subvenció per passatgera, demanda que va ser desestimada i que va provocar la marxa de l’aerolínia el juny de 2011.

PÈRDUA D’ESPAIS NATURALS

Per dur a terme aquestes actuacions, que vegades superior afectaven la Zona d’Especial Protecció per al seu trànsit i és a les Aus (ZEPA), l’Estat va haver de demanar el vistiplau a la Comissió Europea i invocar “raons imperioses d’interès públic de primer ordre”, segons l’article 6.4 de la directiva comunitària d’hàbitats.

Els impactes més significatius van ser la pèrdua d’una tercera part de la pineda litoral sobre sorrals i antigues dunes a la Ricarda i Can Camins, que era un corredor biològic important; la tala de 20.000 pins; la pèrdua de dues hectàrees de ZEPA al Remolar, i la desaparició del pas de les Vaques, un espai situat entre l’aeroport i la maresma del Remolar, on hi havia el salicornal més gran del Delta i que era el darrer lloc on va criar l’arpella. Les llacunes del Club de Golf del Prat –excepte la Roberta– i les restes de l’estany de l’Illa i les zones humides adjacents residuals també van desaparèixer. El desviament de la C-31 va suposar que es perdés la major part de la maresma de Can Sabadell, poblada bàsicament per jonqueres, mentre que els aparcaments s’han menjat superfície natural i constitueixen una barrera addicional a la ja dificultosa connectivitat entre la banda nord i sud de l’autovia de Castelldefels.

Infografia_temps

En conjunt, es van perdre 670 hectàrees de zones naturals d’alt valor ecològic, aiguamolls, pinedes, erms, basses i zones inundables.

COMPENSACIONS IGNORADES

En compensació, la Declaració d’Impacte Ambiental (DIA) incorporava mesures correctores per garantir la coherència ambiental dels espais naturals deltaics, però, en gran part, no s’han dut a terme.

Així ho ha demostrat Berta Castellà, una estudiant de segon de Batxillerat que, al seu treball de recerca, s’ha encarregat de fer el que era una obligació de les administracions: verificar el compliment de les mesures compensatòries. Una de les més importants era la creació d’una anella verda al voltant de l’aeroport per assegurar la connectivitat dels espais naturals, més fragmentats que mai.

A la banda sudoest, però, a la pràctica, no existeix el corredor ecològic Remolar-Reguerons, ja que només s’ha fet un pas subterrani que no ha naturalitzat els voltants ni la riera de Sant Cli ment i que encara té els murs de ciment de tres metres d’altura. Posteriorment, es va construir el camí de les Filipines de Viladecans, però sense passos per a la fauna, en una àrea amb carreteres on es registra una gran mortalitat, sobre tot a l’època de cria i nidificació. Tam poc s’ha creat un centre de reproducció d’espècies d’aus amenaçades per con tribuir a la recuperació de la diversitat als aiguamolls ni s’han recuperat zones inundables ni els marjals a Can Sabadell, una part important del connector.

Els espais propietat d’AENA que s’ha vien d’adequar com a zones humides no s’han tocat i no s’ha restaurat el marge esquerre de la riera Roja. Al llistat d’incompliments, també hi figura l’apantallament paisatgístic davant l’impacte de la nova C-31; tampoc s’ha millorat la permeabilitat de l’antiga C-31 al seu pas per la riera de Sant Climent, on els murs encara són de ciment. En comptes de tot això, s’ha reconstruït la carretera per accedir al nou aparcament de taxis que donen servei a la T1, que s’ha fet a sobre de la mateixa zona ZEPA i del teòric corredor biològic, sense cap tramitació ambiental i sense DIA, irregularitat que està estudiant la Fiscalia de Medi Ambient.

MAQUILLATGE DE CARA A EUROPA

A la banda nord, el corredor biològic litoral tampoc no s’ha fet realitat, tot i que és una zona concebuda com a espai natural per restaurar a la DIA. La declaració recent de la pineda de Can Camins com a Lloc d’Interès Comunitari (LIC) –màxim grau de cobertura a les ZEPA– ha suposat l’ampliació de la superfície protegida, però tant AENA com l’Ajuntament del Prat l’estan ignorant i tracten l’àrea com si fos un espai convencional. Els últims anys, aquest corredor biològic ha patit una sèrie d’alteracions, arran del seu aprofitament turístic, com el nou edifici del Club Nàutic Municipal, els nous aparcaments, les edificacions per a bars i restaurants o les actuacions al passeig marítim.

Fa uns mesos, AENA va licitar el projecte del camp de golf sobre l’espai, plantejat com a atractiu per a una elit de passatgeres de l’aeroport. S’afirma que la mesura és coherent amb la DIA amb l’argument que és “compatible” amb la renaturalització de l’espai.

El projecte per condicionar els acces sos a la platja, que recentment ha sortit a exposició pública, contempla la creació d’un aparcament de pagament, tot i que les obres vulnerarien la ZEPA i el CPEIN, que és el màxim grau de protecció del Pla Director Urbanístic del Sector Costaner.

El projecte implica un seguit de treballs que tindrien un gran impacte ambiental a les zones protegides. Per tot plegat, es pot concloure que les mesures promeses quan es va ampliar l’aeroport del Prat van ser una mera maniobra de maquillatge, amb l’únic objectiu de rebre el vistiplau de les autoritats europees, però sense cap voluntat de millorar els ecosistemes.

AENA i els tribunals

Els abusos d’AENA han provocat que, els darrers anys, el veïnat i diverses i associacions l’hagin por tat als tribunals. Les entitats veïnals de Gavà Mar i de la Platja de Gavà i la plataforma Prou Soroll de Castelldefels hi van acudir per denunciar l’impacte acústic de la tercera pista, cas pel qual –de moment– s’ha imputat cinc alts càrrecs de l’adminis tració (un director general d’aviació civil, un director general de medi ambient, un president d’AENA i dos directors generals de les obres) per delictes contra el medi ambient i lesions. El judici està pendent de data.

Actualment, la Fiscalia de Medi Ambient està investigant, a instàncies de l’entitat ecologista Depana, l’aparcament que es va construir el 2009 a la zona de Can Sabadell, declarada com a ZEPA tres anys abans i que té 4,5 hectàrees amb la màxima protecció ambiental de la UE, cosa que significa que no s’hi podria edificar. Finalment, Depana també ha posat en coneixement de la Comissió Europea la manca de compliment dels compromisos de la DIA de l’ampliació de l’aeroport i les conseqüències per les aus de màxima prioritat de conservació. La queixa ha estat admesa i s’està estudiant i podria acabar comportant una multa molt quantiosa per a la Generalitat.

Una ubicació impossible amb la llei actual

L’aeroport del Prat no està situat al costat d’uns espais naturals, com es diu, sinó a sobre; fins al punt que, d’acord amb la normativa actual, no es podria construir. Ambientalment, té la pitjor ubicació possible, perquè està situat al cor de l’última gran zona humida del Delta, després de la gran transformació a causa dels usos agrícoles. Literal ment, està tocant les reserves naturals, sense cap espai d’esmorteïment; fragmenta tot l’ecosistema i es converteix en un lloc de pas. Moltes espècies d’aus han deixat de nidificar a la zona a conseqüència de l’impacte de l’aeroport.

Les vidrieres de la nova terminal provoquen una mortaldat directa entre les aus, segons va alertar SEO/BirdLife, que va recollir la denúncia d’un treballador anònim, en una carta a AENA. El gestor aeroportuari, però, va respondre que no pensava fer res, perquè només havia trobat quatre aus mor tes l’any. El problema és que no hi ha cap control d’aquestes activitats d’AENA. Recentment, el veïnat del Prat ha observat que hi havia caçadors dis parant ocells dins el recinte aeroportuari, en plena època de cria. L’Ajuntament va emetre una nota dient que eren els falconers i que només abatien tudons, però testimonis han aportat fotografies que desmenteixen aquesta versió.

PDF de la publicació.

Anuncis

Més projectes amenacen el delta del Llobregat | DEPANA

Per José García i Eva Yus. VistaNeta

Article aparegut a l’últim Agró Negre; per rebre la revista de DEPANA has de ser soci/sòcia.

Eurovegas no havia sinó obert la veda de l’especulació al delta del Llobregat. Sobretot la zona agrícola, de qualificació 24 no urbanitzable, estaria a disposició dels inversors d’aquí i ultramar, mercè a la llei Omnibus, feta a mida per a projectes territorialment inviables. En els darrers mesos s’ha constatat que el delta es continua veient com un solar sense valor per si mateix, només com a reserva de sol. Els seus valors ecològics i agrícoles són menyspreats per uns polítics que s’omplen la boca parlant de sostenibilitat i medi ambient.

Per DEPANA i d’altres entitats, l’allunyament del projecte faraònic Eurovegas va ser sense dubte un alleujament. Però ni molt menys ha significat que l’amenaça de l’especulació hagi desaparegut. Les pitjors expectatives de les entitats ecologistes, que ja es prevèiem en aquesta publicació, eren que Eurovegas no havia sinó obert la veda de l’especulació al delta del Llobregat. Sobretot la zona agrícola, de qualificació 24 no urbanitzable, estaria a disposició dels inversors d’aquí i ultramar, mercè a la llei Omnibus, feta a mida per a projectes territorialment inviables.

En Jose Garcia, vicepresident de DEPANA i veterà del Delta, deia que desprès d’Eurovegas, vindran Euroveguillas; i efectivament, en els darrers mesos s’ha constatat que el delta es continua veient com un solar sense valor per si mateix, només com a reserva de sol. Els seus valors ecològics i agrícoles son menyspreats per uns polítics que s’omplen la boca parlant de sostenibilitat i medi ambient.

Un camp de golf no és un espai natural

L’abril es publicava el concurs per a l’adjudicació de l’antic Reial Camp de Golf del Prat. L’aeroport guanyaria així punts com a hub internacional, ja que cap aeroport europeu té aquestes instal•lacions. Però el que no es va dir és que AENA no pot dur a terme aquest projecte.

El 2002, la nova terminal de l’aeroport es va construir sobre el Pas de les Vaques, un dels aiguamolls més extensos i valuosos de tot el Delta. La tercera pista va suposar la destrucció d’una vasta àrea amb hàbitats d’interès prioritari per a la UE (pinedes sobre dunes).

Les seves capçaleres van sepultar una part de les reserves naturals del Remolar-Filipines i la Ricarda, designades des de l’any 1994 com a ZEPA (màxima figura de protecció a la UE). A causa de l’elevat cost ambiental, va ser necessari el vistiplau de la Comissió Europea, de manera que l’Estat i la Generalitat van adquirir el compromís de portar a terme un conjunt de compensacions (mitjançant la Declaració d’Impacte Ambiental, DIA).

Segons la DIA, AENA havia de restaurar la connexió entre les RRNN (a través pinedes del “Parc Litoral”) i amb els Reguerons (maresmes de Can Sabadell). I recuperar les pinedes litorals de Viladecans, degradades durant dècades pels càmpings. Tot consolidant-se amb un Pla Especial de Protecció dels EENN de l’entorn aeroportuari.

Què n’ha quedat, de tot allò?

A Can Sabadell, AENA ha construït un gran pàrquing de taxis investigat a la Fiscalia). A les pinedes de Viladecans es projecta executar un passeig marítim. A l’anomenat Parc Litoral s’ha construït el club nàutic, bars, el CRAM, etc., i ara s’ha licitat el projecte del camp de golf. Quant al Pla Especial, tan sols en queda el nom.

I el camp de Golf es ven com compatible amb la “naturalització de l’espai”, ja que no s’urbanitza i es permet la recàrrega de l’aqüífer.

Un cop més les entitats se troben en la necessitat de fer de policia de les institucions que no compleixen la legislació que elles mateixes han signat i actuen segons la “llei dels fets consumats”.

Així, DEPANA, juntament amb altres entitats que defensen el territori, s’ha posat en contacte amb parlamentaris europeus d’IU per interposar una pregunta parlamentària a la CE.

Model Bangladesh front a l’economia local

Recentment hem sentit que Viladecans vol urbanitzar per fer un outlet a una zona que va ser adjudicada en unes condiciones que avui no serien legals, com ha reconegut la Generalitat. De nou es repeteix el mantra d’Eurovegas: un projecte anunciat a bombo i platerets sempre amb arguments populistes com és el des dels milers de llocs de treball que es generarien.

Del que es parla poc es de l’impacte sobre el teixit econòmic local, el petit comerç i les implicacions al tercer mon (el model Bangladesh d’explotació i mort); alhora s’ha de llegir als diaris que es farà sobre un “solar”! Una visita a la zona ens obrirà els ulls: es tracta de una zona fèrtil, amb camps i alguns horts que encara es conreen.

D’altres mossegades i un problema subjacent

També pels diaris ha transcendit que l’ajuntament de Gavà vol requalificar una zona agrícola (rústica no urbanitzable), al connector ecològic del Delta amb el Parc Natural del Garraf. Així mateix els alcaldes de la comarca, ofesos perquè la Generalitat “no va fer prou per aconseguir Eurovegas”, han signat un acord per “dinamitzar” la zona, amb més indústria, més urbanització i infraestructures.

O sigui, que no ha canviat res des del catastròfic Pla Delta de 1994. La Generalitat continua posant preu al Delta. I els alcaldes equiparen “dinamització econòmica” amb “requalificar”, però no amb la finalitat de sortir de la crisi, sinó de sufocar les finances municipals. El delta del Llobregat necessita del compromís de la gent, més que mai.

Foto de l’últim connector biológic Delta-Garraf a Gavà, cortesia de Jaume Grau.

Mitjançant Depana – Notícies i la nostra revista – Notícies i convocatòries – Més projectes amenacen el delta del Llobregat.

Veure també: Agro Negre, Nº 24, la revista de DEPANA

Mini golf sostenible en El Prat | Lamentable

Sergi Garcia
www.asgalanthus.org

Reincido en la lectura de El arco y la lira, conciso y penetrante ensayo de Octavio Paz y me detengo en esta reflexión: “cuando las palabras se corrompen y los significados se vuelven inciertos, el sentido de nuestros actos y de nuestras obras también es inseguro”. El rayo de luz con que las palabras iluminan los conceptos es utilizado a veces para deslumbrar. Por ejemplo, cuántas veces no habremos oído que se planea la construcción de un complejo urbanístico, enteramente sostenible y eficiente, con materiales reciclables, para tal o cual finalidad, con tal o cual objeto y al mismo tiempo se asegura que con ello se ganarán tantas hectáreas de espacio verde para disfrute de la ciudadanía. Es habitual que así se recoja en los medios de comunicación. Los promotores se lo creen, la administración se lo cree, en general nos damos por satisfechos, pero raramente nadie se pregunta, cómo es posible que se ganen espacios verdes al tiempo que se urbaniza, dónde estarán construyendo entonces ¿en el éter? ¿en la nada? disculpen la chanza, obviamente no, lo que ocurre por lo común es que la operación se verifica en espacios libres, verdes, naturales y en ocasiones con alto valor ecológico, pero que no gozan de protección; luego se entrega a la ciudadanía, en el mejor de los casos, una porción de ellos en forma de parque urbano, zona de recreo, merendero, con más o menos árboles, con más o menos parterres, caminos terrizos y bancos (de asiento); así es como se gana un nuevo espacio verde y así es como se procedió en su día con el delta del Llobregat, cercenado hasta el ahogo con las ampliaciones de puertos y aeropuertos, pero donde aumentó paradójicamente la superficie natural de uso público.

En 1940, un Messerchmit 109, de los que Hitler dejó a Franco para aplastar a la República, pilotado en un vuelo de exhibición por el teniente Eduardo Laucirica, se estrelló en las marismas del Prat de Llobregat, próximas a la finca de la Ricarda, después de una tremenda acrobacia. Los restos de avión y piloto fueron engullidos por el tremedal y no fueron hallados hasta que las excavadoras arrasaron todo aquello para construir la 3ª pista del aeropuerto y la nueva terminal, 62 años después. Actualmente, difícilmente un avión de aeromodelismo se perdería. De unos extensos humedales, laberinto de cañaverales, lagunas, dunas y prados, donde llegó a criar el avetoro y nadaron las nutrias, han quedado unos ciertamente excelentes espacios verdes periurbanos, parques de proximidad bien dotados de naturaleza. Por el camino se ha perdido un ingente caudal de biodiversidad a fuerza de cemento y ladrillo.

No hace mucho AENA anunció la creación de un campo de golf en una de sus propiedades deltaicas. Se trataría en realidad de un mini golf con que se quiere aumentar la oferta de ocio de aquellos viajeros en tránsito, para que no se aburran entre vuelo y vuelo, pobres. Se utilizará para ello parte de los terrenos que ocupaba el antiguo Real Club de Golf El Prat. La operación incluirá la construcción de chiringuitos, restaurantes, aparcamientos y una zona pública abierta al mar, un nuevo espacio verde de uso público ¿lo ven?. El conjunto tendrá todos los ISO habidos y por haber y será muy sostenible, se regará con agua reciclada y tendrá placas solares a porrillo.

El problema de que adolecen los Espacios Naturales del delta del Llobregat, nombre oficial con que se los conoce, es consustancial a esa pluralidad nominal. Es innegable que el nombre transmite una sensación de amplitud y de abundancia. Pero nada de eso. No es un espacio, ni mucho menos un gran espacio, son un conjunto de ellos, separados por infraestructuras y rodeados de poblaciones, modelados a fuerza de recortes y pequeños. Cuando se aprobaron las ampliaciones del puerto y del aeropuerto y de todo lo que conllevaban esas obras faraónicas donde las haya, las administraciones se comprometieron a trabajar en fomentar la conectividad de esos fragmentos naturales que quedaron, con el objetivo de moderar el efecto isla, que condena a las reservas naturales a un inevitable empobrecimiento ambiental. Si así hubiera sido, sí que podríamos estar hablando de un intento de congeniar el progreso económico basado en el crecimiento con la conservación de la naturaleza, que también, no se olvide, es una forma de progreso. Resulta evidente, sin embargo, que lo de proteger esos espacios fue sencillamente una concesión sin criterio, sin fe, nada más que por quedar bien y ahí están los hechos: la ocupación constante de los terrenos que hubieran servido para conectar esas zonas. La propuesta de AENA no deja de ser un episodio más de ese proceso que sabe Dios cuándo acabará.

Siempre quedarán entidades que, como DEPANA, interpongan demandas, se quejen y se pongan, con razón, de uñas, pero el gato siempre irá a la misma agua.

Mitjançant Mini golf sostenible en El Prat, amb permis de l’autor.

Logo 2012

Nuevo logo de Delta del Llobregat  (2012)

Nuestro Noticiario Ornitológico

Enter your email address to follow this blog and receive notifications of new posts by email.

Join 1.217 other followers

Twitter

Busca per temes

Anuncis
%d bloggers like this: