/
archivos

aeroport

This tag is associated with 4 posts

DEPANA porta el conflicte per la protecció del Delta del Llobregat al Parlament Europeu

Nota de premsa. El Prat, 5 de setembre de 2017.

  • La Comissió Europea haurà d’explicar els múltiples incompliments de les Directives Europees per part de la Generalitat de Catalunya.

El proper dia 7 de setembre la Comissió de Peticions del Parlament Europeu tractarà la Petició que l’any passat va presentar DEPANA referent a la deficient protecció que posseeixen els espais naturals del Delta del Llobregat i l’incompliment que això suposa de les Directives comunitàries.

“La vista de la Petició suposa un pas ferm i decisiu en l’objectiu d’obligar al fet que siguin complerts els compromisos adquirits per l’Estat espanyol i per la Generalitat de Catalunya amb aquests espais naturals”, ha declarat el vicepresident de DEPANA, José García

La Petició respon a una Queixa presentada per l’esmentada entitat fa 5 anys a la CE, per demanar empar a l’òrgan legislatiu de la UE. El desenvolupament de la legislació europea en matèria mediambiental ha estat crucial en la preservació de l’entorn natural, fins al punt que el seu marc de protecció (la Xarxa Natura 2000, RN2000) està per sobre del sistema jurídic nacional. Es tracta d’una gran aportació a la conservació d’espais i espècies per a compensar el desinterès de certs ens locals.

Aquest esforç de conservació no ha passat per alt per als Estats, ni pels lobbies de pressió desenvolupistes. Així, pràcticament tots els Estats membres han passat per l’alt Tribunal de Luxemburg per l’incompliment d’aquestes Directives.

L’Estat espanyol va tenir el dubtós “honor” de ser el primer condemnat (Marismas de Santoña). La Generalitat de Catalunya no ha estat menys en el seu marc territorial, amb l’emblemàtica condemna del canal Segarra-Garriges. La Unió Europea ja va obligar en el 2006 a incrementar la RN2000 a Catalunya, inclòs el Delta del Llobregat.

No obstant això, l’augment de la superfície protegida al Delta no va servir per pal·liar els efectes negatius que han anat produint les grans infraestructures deltaiques (el port, l’aeroport, polígons industrials, carreteres…) sobre el territori.

Al llarg del temps, els diversos governs de la Generalitat han prioritzat les execucions d’infraestructures que necessitava Barcelona abans que complir amb les Directives europees. Els diversos responsables s’han negat, sistemàticament, a aplicar criteris científics en la delimitació i en la protecció dels espais naturals.

DEPANA porta anys de denúncies i defensant l’aplicació d’aquestes obligacions en el conjunt d’espais naturals catalans i de forma molt especial en el Delta del Llobregat.

La qüestió sobre d’adequada protecció i gestió de tots els espais naturals del Delta del Llobregat va ser traslladada per DEPANA a tots els responsables polítics, inclòs el Parlament català (juliol 2012). Davant les negatives a augmentar les àrees protegides, va promoure una Queixa per incompliments davant de la Comissió Europea en 2012, Queixa que contínua tramitant-se. En el 2016 va decidir traslladar la qüestió al Parlament europeu mitjançant una Petició que finalment serà vista el proper dia 7 de setembre.

Representants de DEPANA lamenten haver de recórrer a aquesta via expeditiva per a un assumpte que tenia una senzilla resolució, doncs les àrees a protegir estan incloses al catàleg d’Àrees Importants per a les Aus promogut per SEO/BirdLife. Actualment aquesta delimitació d’àrees a protegir és superior a les zones protegides en un 300%. Els incompliments sistemàtics de la legislació Europea de la qual la Generalitat és garant, diuen molt poc del nostre compromís ambiental i europeisme.

Publicat, amb permís de: Portem el conflicte per la protecció del Delta del Llobregat al Parlament Europeu – DEPANA. Lliga per a la Defensa del Patrimoni Natural

Més info

info@depana.org / 932104679

Suma’t a les peticions al Parlament Europeu sobre l’estat del delta del Llobregat!

IBA Nº 140 – Delta del Llobregat

El Parlament vota contra l’ampliació de les zones protegides del Delta del Llobregat

Anuncis

DEPANA guanya espai natural a l’Aeroport de Barcelona

Nota de Premsa

1 d’agost de 2017

Entre els anys 2008 i 2009, AENA va construir una zona de serveis per aparcaments públics en una àrea situada dins dels espais que formen la XN2000 Num. 146 Delta de Llobregat. Les obres van afectar greument la zona humida de Can Sabadell i el corredor biològic entre El Remolar i l’espai natural interior de Reguerons.

Es van instal·lar: un aparcament per Taxis en espera de la T1, una altra zona per aparcament d’autobusos, un negoci per a neteja de cotxes i un bar, posteriorment es va habilitar una part per aparcament públic. L’actuació es va realitzar sense avaluació ambiental, ni comunicació a la Comissió Europea (es preceptiu). Tota l’actuació es va executar sense informació pública, pel que fa que no varem poder saber l’abast de les obres fins que van entrar en funcionament.

Després d’una intensa investigació sobre com havien succeït els fets, l’any 2012, DEPANA, va presentar una denúncia davant la Fiscalia per presumptes delictes urbanístics relacionats amb la construcció d’un pàrking per a taxis en graella d’espera de la T1. La Fiscalia va obrir diligències per aclarir les possibles responsabilitats penals en els fets denunciats.

En 2014, en el marc de la Queixa/Pilot que DEPANA té oberta davant de la Comissió Europea per incompliment de les directives ambientals en el Delta de Llobregat, varem informar a la Comissió del succeït en aquest espai XN2000 (1). A mitjans del 2016 la comissió va enviar un requeriment a la Generalitat reclamant l’aplicació de mesures de restauració.

L’ajuntament de Viladecans també s’ha manifestat contrària a l’ubicació d’aquest pàrking, raó per la qual no ha concedit llicència d’activitats ni al servei de neteja de cotxes, ni al bar. Ambdues negatives es van dirimir en sengles contenciosos judicials en els que es va donar la raó a l’ajuntament de Viladecans(2).

Al març d’aquest any, la Fiscalia va comunicar a DEPANA i al Departament de Territori i Sostenibilitat que, davant l’enorme complexitat urbanística que s’ha desenvolupat sobre aquest espai, que la mateixa Fiscalia ho qualifica de “galimaties”, decideix procedir a l’arxiu de les diligencies i seguidament culmina al Departament que posi ordre: “que es requereixi al Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya per tal que informi sobre les actuacions que es duran a terme per tal de corregir aquesta contradicció urbanística, amb notificació d’aquest acord.” (3)

Al juliol d’aquest mateix any, la Fiscalia torna a requerir al Departament amb l’objectiu de ser informada sobre la “solució” plantejada. Davant la inacció del Departament, la Fiscalia li dona 15 dies per resoldre la qüestió.

La solució que AENA aparegui disposada a acceptar suposa conservar l’àntic pàrking de taxis (2,8 hectàrees) mantenint-lo com pàrking de llarga estada per als treballadors i treballadores de l’Aeroport. A això se li ha d’afegir una mica menys d’una hectàrea per al pàrking públic de la platja i Reserves. En total quasi 4 hectàrres es mantindrien de les actualment 9 urbanitzades.

DEPANA considera que la solució plantejada deixa molt a desitjar. Un corredor biològic no és la zona més adequada per aparcaments, es deu restituir tota la zona com zona natural. De totes formes, manifestem que la Declaració d’Impacte Ambiental de l’ampliació de l’aeroport segueix sense complir-se fins que s’elimini la carretera que connecta el pàrking amb la T1, ja que aquesta secciona el corredor biològic.

La nostra opinió sobre la solució serà aportada a la Fiscalia per a que disposi de tota la informació al respecte. Igualment comunicarem la situació a la Comissió Europea.

Esperem que la pressió exercida per la Fiscalia i la Comissió Europea en el marc de la Queixa presentada per DEPANA acabi fent complir els objectius de conservació de la zona que l’Administració havia adquirit.

No obstant això, la modificació suposa un canvi radical en la pressió que exercia per l’aparcament sobre els espais naturals durant l’utilització com a graella de la T1. Es tracta de la primera vegada que aconseguim que AENA es faci enrere a favor del Delta de Llobregat i res d’això hagués estat possibles sense alguns dels “irreductibles” de DEPANA.

Més info

(1) Informe per a la Comissió Europea

(2) Sentència Taxis Viladecans

(3) Informe Fiscalia Medi Ambient

Origen: DEPANA guanya espai natural a l’Aeroport de Barcelona – DEPANA

 

 

Els 20 anys del Pla Delta i la revisió oficial d’un greu impacte ecològic | La Riuada

La Riuada | 11 de maig de 2015

Amb motiu del 20è aniversari de la signatura del Pla Delta, l’Ajuntament va inaugurar, en el marc de la passada Fira dels Galls, l’exposició «Tal com érem, tal com som», que posteriorment va mostrar-se al Cèntric fins el 31 de gener i que encara es pot veure en un monitor al vestíbul d’entrada. Com a reforç la revista ElPrat, que edita el mateix consistori, va dedicar aquell desembre un article monogràfic on recollia les línies mestres d’una interpretació oficial del Pla, què destaca per obviar tots els aspectes negatius del seu impacte i mostrar-ne només els positius, i que va aixecar molta polèmica pel seu caràcter propagandístic.

Els 20 anys del Pla Delta i la revisió oficial d'un greu impacte ecològic

L’alcalde Lluís Tejedor deia en aquell exemplar de la revista “Tant el port com l’aeroport necessitaven créixer i modernitzar-se, i ho haurien fet amb la implicació de l’Ajuntament o sense”. Aquesta afirmació és la base d’un relat on l’Ajuntament, enlloc de ser instigador i part activa del desenvolupament del Pla Delta, com va ser, hi va estar per «marcar premisses en temes de sostenibilitat» i «batallar i negociar per frenar projectes que haurien significat la pràctica desaparició de El Prat».

Aquest paper salvador del consistori, limitat a aconseguir «contrapartides», fa que es distanciïn de qualsevol aspecte negatiu, atribuïble sempre a les altres administracions, i s’atorguin en exclusiva els beneficis del Pla Delta. A la vegada, aquests semblarien a priori les úniques conseqüències del Pla, quan en cap moment en totes aquestes exposicions, articles i reportatges, han explicat ni els costos mediambientals, ni les actuacions que es podien haver evitat, ni les hipoteques que ens deixa de cara al futur. Si a més, les fotografies i vídeos promocionals contrasten els aspectes més negatius del Delta d’abans amb els més estètics d’ara, qualsevol que desconegués el territori pensaria que el Pla Delta l’ha millorat. Hi ha molts aspectes que qüestionen aquest relat optimista.

La platja recuperada pel bany amb un alt cost

La recuperació de la platja, després de dècades de ser un punt negre a la costa catalana, és un dels guanys que la població del Prat ha gaudit gràcies a l’entrada en funcionament de la depuradora, però la seva recuperació, amb o sense Pla Delta, ja era obligada per la directiva europea 91/271/CEE de tractament d’aigües residuals urbanes.
Els 20 anys del Pla Delta i la revisió oficial d'un greu impacte ecològic

A més, el manteniment de la línia de costa per la regressió constant, generada com a conseqüència de l’ampliació del port i la construcció de l’escullera de la ZAL, ha obligat a què el Port hagi de fer una aportació anual de 100.000 m3 de sorra, un peatge de per vida insostenible i que caldrà veure si s’acomplirà indefinidament en un futur. De fet, en els darrers mesos la manca d’aquesta aportació ja ha donat problemes, trencant el tub de la dessaladora i obligant a tancar durant setmanes la zona del Semàfor per refermar la costa amb grans blocs de pedra i evitar l’entrada d’aigua del mar terra endins.

La recuperació de la platja per al bany, amb o sense Pla Delta, era obligada per la Unió Europea

El riu Llobregat desviat il·legalment

El Llobregat és l’únic riu de Catalunya amb una bona part de la llera d’accès urbà cimentada, un procés antinatural que va afectar l’hàbitat de nombroses espècies que van desaparèixer. El motiu d’aquesta actuació va ser un projecte fallit  de canal de rem impulsat pel consistori que es va demostrar inviable i ha deixat una enorme pista cimentada a la llera sense cap utilitat. L’ús públic del riu havia estat tradicional des de feia dècades, i només es va abandonar a partir dels anys 60 en convertir-se en un dels més contaminats d’Europa. Com en el cas de la platja, el que era un dret dels pratencs s’ha convertit en un benefici del Pla. Val a dir que en aquesta recuperació també influeixen factors externs al Pla Delta com les depuradores d’aigües amunt, de fet, el Pla va reduir-ne a només una les tres depuradores que es preveien en l’anterior Pla General Metropolità, dues en van desaparèixer en vendres els terrenys on es contemplaven amb finalitats especulatives.

El Llobregat és l’únic riu de Catalunya amb bona part de la llera cimentada

El desviament del riu 2,5 km al sud, cedint els terrenys per l’ampliació del Port, va ser una de les obres més polèmiques. Símbol de la resistència històrica contra el Pla, la majoria de la societat civil ho havia trobat innegociable i des de feia dècades ho havien convertit en el principal cavall de batalla contra el Pla Delta, incloent a la pròpia IC. El desviament del riu es va exigir al consistori a canvi de la construcció de la depuradora i de permetre’l entrar a les taules de concertació del Pla, fet pel qual van accedir i van canviar radicalment el seu parer fins aquell moment. El Tribunal Suprem va declarar-lo il·legal un cop les obres estaven quasi finalitzades i la solució era irreversible.

En quant a les zones humides un total de 300H van desaparèixer directament pel Pla Delta, algunes dessecades com a la zona de la Podrida i Ca l’AranEls 20 anys del Pla Delta i la revisió oficial d'un greu impacte ecològica, en compensació d’altres van ser recreades artificialment. L’argument d’una suposada millora de la qualitat de les aigües d’aquestes zones humides per l’entrada en funcionament de la depuradora, és refutable en haver-se desestimat l’ús de l’aigua de la mateixa per aquesta finalitat en no ser de prou qualitat. A més, una de les mesures més importants i principal proposta del Pla Delta per aconseguir millorar la qualitat dels aqüífers, la barrera per frenar la seva salinització mitjançant els pous ubicats a la Zona Franca, tampoc està funcionant des de fa anys.

L’aeroport envaeix el Delta

La tercera pista de l’aeroport va constituir l’altra gran desfeta pel territori junt amb el desviament del riu. La seva construcció sobre la pineda litoral i les capçaleres de La Ricarda i el Remolar van suposar la tala d’uns 20.000 pins, el 70% d’una de les millors pinedes del litoral català, catalogada per la Unió Europea com hàbitat prioritari. L’actual pineda de Can Camins és una ombra del que va ser aquella. La promesa de fer-la pública i incloure-la en un futur “parc litoral” sembla encara molt llunyana quan ni tan sols la seva visita vigilada és possible des de fa més d’un any.

D’unes 1.000 hectàrees de terreny agrícola l’any 1994, hem passat a poc més de 100 a l’actualitat

L’ampliació de l’aeroport és l’impacte que ha afectat més greument les zones d’especial protecció de fauna i flora del Delta. Sobta l’argument oficial defensant una suposada recolonització d’espècies vegetals i animals quan en molts casos aquesta ha fracassat per la pressió de les pròpies infraestructures i l’afluència humana (xacrat menut, perdiu de mar). Espècies com la gavina corsa han quedat arraconades i sense protecció, i el principal emblema de la fauna deltaica, el corriol camanegre, ha passat de 105 parelles censades l’any 1989 a tenir-ne cinc a tot el Delta. La construcció de la nova terminal va acabar amb la darrera parella d’aligots de maresma, i la construcció de la parada de taxis adjunta a la zona de Can Sabadell, feta sense cap declaració d’impacte ambiental, va destruir el darrer connector biològic entre les zones del Remolar i Reguerons.

L’ús públic creixent ha convertit el camí de la platja, que ressegueix el contorn de l’aeroport, en una rambla semiurbana que ha assumit la desaparició de la majoria de camins històrics. Aquesta massificació ha agreujat el procés d’enjardinament dels espais naturals del Delta, la majoria regulats per horaris, i a la llarga pot constituir la principal amenaça a l’inestable equilibri entre espais naturals, espècies animals i vegetals, i pressió humana.

El món pagès agonitza

Una de les pèrdues més evidents heretades del Pla Delta ha estat la dràstica desaparició de terrenys agrícoles, que ha posat a la pagesia local en l’estadi previ a la desaparició. L’any 1994 en l’acta d’aprovació al ple del Pla es parlava de 900 Hectàrees de conreu i 90 de sòl rústic protegit, el darrer cens agrari de l’any 2009 rebaixava la xifra de terres conreades fins a 102H. La desaparició de conreus sembla no haver acabat i el projecte de l’ARE del Prat Sud i la construcció de l’autovia port-aeroport amenacen un terç del que queda. A més, el projecte d’Eurovegas va evidenciar que la suposada protecció dels terrenys del Parc Agrari no és suficient davant aquests projectes especulatius. Ni els horts lúdics ni els mercats de pagès poden presentar-se com la sortida als greus problemes en que ha quedat la pagesia local.

És igual d’abrumadora la pèrdua del patrimoni arquitectònic relacionat amb la vida pagesa tradicional i centenària del Delta. Des de 1994 s’han enderrocat 30 masies al Prat, un total de 14 per causes directes del Pla Delta, gairebé el 50% de les que hi havia. Davant d’aquesta xifra basar una suposada recuperació del patrimoni en l’acondicionament de les runes dels Carrabiners i el Semàfor, i la reconstrucció d’una part de la Ricarda, sense projecte d’ús després de cinc anys, és un balanç desolador.

Menys feina, més contaminació

Tampoc la promesa de milers de llocs de treball va ser certa. En aquests 20 anys l’atur al Prat ha crescut de 4.995 a 5.881 persones per una població que s’ha mantingut en xifres molt semblants. De fet, el Pla Delta va suposar encarir encara més el sòl i el preu de l’habitatge a tot el terme municipal i va accelerar el tancament de fàbriques històriques (La Seda, Paperera, Fisipe..) i la venda de camps de conreu, comprades directament per immobiliàries en la planificació de diversos processos especulatius en plena bombolla immobiliària. Projectes que avui han quedat en no-res, com s’evidencia en la desolació dels terrenys del denominat  Prat Nord, però que van ser causa directa de la crisi industrial i agrícola que avui dia patim.

A més, l’augment del trànsit aeri, marítim i rodat fa que el Prat aparegui en cadascun dels informes anuals que elabora l’entitat Ecologistes en acció com un dels pobles més contaminats de Catalunya, principalment pel que suposen les emissions de diòxid de nitrogen que se’n deriven. A això caldria sumar-li els alarmants nivells de partícules en suspensió que han fet que des de Brussel·les hagin amenaçat a les autoritats catalanes de portar-les davant del Tribunal de Justícia de la Unió Europea.
Els 20 anys del Pla Delta i la revisió oficial d'un greu impacte ecològic

Per últim, la posada en funcionament del nou pont sobre el Llobregat traslladarà el nombrós trànsit rodat que hi circula a aquesta banda del riu, i és més que previsible que aquest fet augmenti els nivells de contaminació a tot el casc urbà, sense tenir en compte la futura obertura de l’autovia de connexió port-aeroport.

_________________________________

Les amenaces continuen després d’Eurovegas

L’urbanista Katrin Golda-Pongratz va presentar el gener a Barcelona el llibre de fotografies “Paisatges de Pressió”, on repassa possibles emplaçaments d’Eurovegas. Parla de l’economia com a força geològica i mostra com el territori ja no precedeix al mapa, com antigament, sinó a l’inrevés. El delta del Llobregat és un “actiu” en l’economia global.

Cap altra comarca pateix aquesta pressió, amb plans que es superposen als mapes.

Després d’Eurovegas, el Delta va deixar de ser notícia, es van treure els domassos dels balcons i gairebé tothom va deixar les assemblees i protestes. Els nous petits Eurovegas no tenen grans maquetes ni noms mediàtics, però sí la mateixa arrel. Malgrat la pèrdua constant d’espais agrícoles i naturals, hi ha poca consciència social i menys ressò als mitjans.  Els nous projectes no han tingut resposta ciutadana, ni el camp de Golf de l’aeroport, aturat per manca d’inversors; ni l’Outlet de Viladecans; ni l’eix port-aeroport o els accessos viaris i ferroviaris al port. L’Eixample Sud del Prat no trascendeix, tot i afectar l’última gran zona agrícola.

El nou Pla Director Econòmic del delta, que afecta unes 400 hectàrees (la meitat que Eurovegas, i que van demandar els ajuntaments quan va marxar el projecte) tampoc ha rebut atenció. Sumem-li el Pla Especial del Parc Agrari, el Pla Director de la Granvia o el Pla Especial dels Espais Naturals. Cap altra comarca pateix aquesta pressió, amb plans que es superposen als mapes. Aquest desenvolupament caòtic, que nega el territori i el paisatge, no és només Eurovegas, el Pla Delta o el PGM, sembla formar part de l’ADN de la Metròpoli.

Mitjançant Els 20 anys del Pla Delta i la revisió oficial d’un greu impacte ecològic.

El Delta del Llobregat, víctima del ‘boom’ infraestructural | La Directa

Oriol Matadepera / Guiu Ferrés-Costa | La Directa

10 de juliol de 2013

La plana al·luvial es veu com un gran solar on encabir-hi projectes de ‘desenvolupament’ de l’àrea metropolitana

Arran del pla d’infraestructures que porta el seu nom, el Delta ha patit la seva última gran transformació. Signat al 1994 entre el Ministeri de Foment espanyol, la Generalitat, l’Ajuntament del Prat i altres administracions, el seu objectiu era crear una de les grans plataformes de recepció i distribució de mercaderies del sud d’Europa. El pla implicava el desviament i la canalització del riu Llobregat en 2,5 quilòmetres; l’ampliació de l’aeroport; l’ampliació del port i de la Zona d’Activitats Logístiques (ZAL) en un 200% guanyant terreny al mar; la construcció de diverses infraestructures viàries (Pota Sud, autovia del Baix Llobregat, accessos ferroviaris a la ZAL…); l’edificació d’una macrodepuradora i d’una xarxa de divuit quilòmetres de col·lectors, i la instal·lació d’una incineradora, que va ser l’única infraestructura que no es va dur a terme.

El Pla Delta va suposar el pas d’una economia productiva a una altra purament logística i terciària i una gran centralització de l’activitat econòmica en perjudici d’altres regions catalanes. Tot, a canvi de l’impacte d’espais agrícoles i naturals de gran valor, l’afectació de l’aqüífer o la regressió de les platges. Aquesta època va coincidir amb la bombolla infraestructural, que s’ha afegit a la bombolla immobiliària els últims anys a tot l’Estat i ha fet augmentar significativament la despesa pública (i el deute), en un intent agònic de donar sortida a l’empresariat de la construcció que veia com s’enfonsaven els seus negocis.

La terminal 2A del  Prat, obra de Bofill i  emblema de l'aeroport dels Jocs  Olímpics del 92, roman tancada des  de fa anys  (Robert Bonet)

La terminal 2A del Prat, obra de Bofill i emblema de l’aeroport dels Jocs Olímpics del 92,roman tancada desde fa anys (Robert Bonet)

En aquesta línia, a banda del Pla Delta, s’ha construït l’AVE –tot i que encara s’ha de fer el ramal de l’aeroport–, la dessalinitzadora, la línia 9 del metro està en obres i, damunt la taula, hi ha els accessos ferroviaris al port de Barcelona –que afectarien el que queda de l’antiga llera del riu–, la connexió port-aeroport –que afecta una zona agrícola important del Prat–, un hipotètic tren ràpid des de Barcelona a l’aeroport, el corredor mediterrani de mercaderies i la intenció d’AENA d’allargar les seves capçaleres de pista, sobre la zona natural ZEPA, “per raons de seguretat”. La construcció de la quarta pista sobre el mar ha quedat completament descartada després del fiasco de l’última ampliació i el contratemps que ha suposat una sentència del Tribunal Suprem que estableix que la pineda de Can Camins ha d’estar protegida com a Lloc d’Interès Comunitari, màxima protecció de la Unió Europea amb les ZEPA.

Obres, moltes d’elles faraòniques, que només recentment i amb la crisi s’estan aturant o racionalizant. La situació econòmica ha fet reduir el pressupost dels accessos al port a 100 milions d’euros, és a dir, la meitat. El corredor mediterrani es replanteja mitjançant una adaptació de la via actual a l’europea, que costarà prop de 100 milions, que seran, en part, de fons europeus. De la línia 9, només se’n farà el tram final (Prat-Aeroport) i la línia ràpida de tren sembla que s’aixecarà al costat de la que ja existeix, també per reduir costos.

La treva per a les bastides al delta del Llobregat, però, és conjuntural i podria canviar amb una eventual sortida de la crisi. El Delta es continua veient com un gran solar on tenen cabuda els projectes que l’àrea metropolitana necessita per al seu desenvolupament. Recentment, alcaldes del Baix Llobregat i la Generalitat han signat un acord per “dinamitzar la zona”, fet que implicarà més industrialització i més infraestructures en un territori on s’han perdut un 90% dels espais naturals originals i només el 40% són espais lliures (agraris i naturals). Únicament un 10% està protegit ambientalment i totes les demandes d’augmentar el percentatge xoquen amb l’aliança CiU-PP, que, representant el lobby patronal, clama contra les traves al progrés. L’última proposició en aquest sentit es va rebutjar el 12 de juny al Parlament.

Els casos de Castelló i Alguaire

Dos exemples paradigmàtics de la bombolla infraestructural són els aeroports de Castelló i Alguaire. Sense una demanda ciutadana al darrere, ambdues instal·lacions han comportat una despesa milionària, tot i que reben pocs milers de passatgeres o ni tan sols han començat a operar. L’aeroport de Castelló es posa, sovint, com a referent de malbaratament de fons públics. El març de 2011, es va inaugurar amb un acte esperpèntic encapçalat per l’aleshores president de la diputació provincial, el multiimputat Carlos Fabra (PP).

Dos anys i mig més tard, encara no s’hi ha fet cap vol comercial i acumula una despesa de més de 150 milions d’euros. L’aeroport d’Alguaire (Segrià) va ser finançat per la Generalitat de Catalunya i la seva construcció va costar 100 milions. Les previsions oficials parlaven d’un objectiu de 400.000 passatgeres anuals, però l’any passat tot just en va rebre 33.000.

PDF de la publicació

El cost ambiental i econòmic de l’ampliació de l’aeroport | La Directa

Logo 2012

Nuevo logo de Delta del Llobregat  (2012)

Nuestro Noticiario Ornitológico

Enter your email address to follow this blog and receive notifications of new posts by email.

Join 1.217 other followers

Twitter

Busca per temes

Anuncis
%d bloggers like this: