/
estás leyendo...
Acció, Biodiversitat, Campanyes, Català, Defensa, Delta Viu, Divulgació, Entitats, Especulació, Notícies

El cost ambiental i econòmic de l’ampliació de l’aeroport | La Directa

Oriol Matadepera i Guiu Ferrés-Costa | La Directa

10 de juliol de 2013

L’ampliació de l’aeroport del Prat ha tingut un cost econòmic i ambiental elevadíssim. Plantejada durant l’època de la bombolla infraestructural, ha provocat –juntament amb les obres a Barajas– un deute monumental a la societat pública AENA. També ha suposat la pèrdua de diversos espais naturals i ni tan sols s’han dut a terme gran part de les mesures per compensar l’impacte ambiental causat al delta del Llobregat, una zona que continua amenaçada per diversos projectes de ‘desenvolupament’ de l’àrea metropolitana.

BOxHhobCEAMEYSl.jpg:largeL’ última ampliació de l’aeroport de Barcelona (2002-2009) va suposar la creació de la tercera pista –molt propera al mar i a les llacunes litorals de la Ricarda i el Remolar i a 1.350 metres d’una pista principal que també es va ampliar–, la urbanització de la ciutat aeroportuària, la construcció de la nova terminal T1, el desviament de l’autovia de Castelldefels (C-31) i l’aixecament d’altres infraestructures viàries associades.

Estava justificada l’ampliació? Després de la liberalització del trànsit aeri dels anys noranta, el nombre de passatgers del Prat va experimentar un boom i va triplicar el seu volum en deu anys. Basant-se en aquest hipotètic creixement il·limitat, es va plantejar la necessitat d’una ampliació per fer-hi front. El 2006, l’aleshores ministra de Foment, la socialista Magdalena Álvarez, va assegurar que el trànsit arribaria als 55 milions de passatgeres anuals, però, de moment, s’ha estancat als 30 milions.

Les obres van costar 5.000 milions d’euros i van deixar AENA –el gestor aeroportuari estatal– tremolant, amb un deute actual de 14.000 milions, fonamentalment a causa de les caríssimes ampliacions del Prat i Barajas, un projecte que va comportar una despesa de més de 6.200 milions, tot i que inicialment s’havia licitat per 1.745.

Imatge de l'aparca- ment buit i de la torre de control tancada de la T2 de l'aeroport del Prat

Imatge de l’aparcament buit i de la torre de control tancada de la T2 de l’aeroport del Prat (Robert Bonet)

Actualment, El Prat té una capacitat dues vegades superior al seu trànsit i és clara-ment deficitari, com mostren els 100 milions de pèrdues de 2011 i el deute de 1.700 milions que acumula. Hi ha altres aeroports que també arrosseguen pèrdues i es mantenen gràcies a les subvencions que reben les companyies de baix cost per operar-hi. Per exemple, Ryanair va amenaçar la Generalitat d’abandonar l’aeroport d’Alguaire (Lleida) si no augmentava de 20 a 60 euros la subvenció per passatgera, demanda que va ser desestimada i que va provocar la marxa de l’aerolínia el juny de 2011.

PÈRDUA D’ESPAIS NATURALS

Per dur a terme aquestes actuacions, que vegades superior afectaven la Zona d’Especial Protecció per al seu trànsit i és a les Aus (ZEPA), l’Estat va haver de demanar el vistiplau a la Comissió Europea i invocar “raons imperioses d’interès públic de primer ordre”, segons l’article 6.4 de la directiva comunitària d’hàbitats.

Els impactes més significatius van ser la pèrdua d’una tercera part de la pineda litoral sobre sorrals i antigues dunes a la Ricarda i Can Camins, que era un corredor biològic important; la tala de 20.000 pins; la pèrdua de dues hectàrees de ZEPA al Remolar, i la desaparició del pas de les Vaques, un espai situat entre l’aeroport i la maresma del Remolar, on hi havia el salicornal més gran del Delta i que era el darrer lloc on va criar l’arpella. Les llacunes del Club de Golf del Prat –excepte la Roberta– i les restes de l’estany de l’Illa i les zones humides adjacents residuals també van desaparèixer. El desviament de la C-31 va suposar que es perdés la major part de la maresma de Can Sabadell, poblada bàsicament per jonqueres, mentre que els aparcaments s’han menjat superfície natural i constitueixen una barrera addicional a la ja dificultosa connectivitat entre la banda nord i sud de l’autovia de Castelldefels.

Infografia_temps

En conjunt, es van perdre 670 hectàrees de zones naturals d’alt valor ecològic, aiguamolls, pinedes, erms, basses i zones inundables.

COMPENSACIONS IGNORADES

En compensació, la Declaració d’Impacte Ambiental (DIA) incorporava mesures correctores per garantir la coherència ambiental dels espais naturals deltaics, però, en gran part, no s’han dut a terme.

Així ho ha demostrat Berta Castellà, una estudiant de segon de Batxillerat que, al seu treball de recerca, s’ha encarregat de fer el que era una obligació de les administracions: verificar el compliment de les mesures compensatòries. Una de les més importants era la creació d’una anella verda al voltant de l’aeroport per assegurar la connectivitat dels espais naturals, més fragmentats que mai.

A la banda sudoest, però, a la pràctica, no existeix el corredor ecològic Remolar-Reguerons, ja que només s’ha fet un pas subterrani que no ha naturalitzat els voltants ni la riera de Sant Cli ment i que encara té els murs de ciment de tres metres d’altura. Posteriorment, es va construir el camí de les Filipines de Viladecans, però sense passos per a la fauna, en una àrea amb carreteres on es registra una gran mortalitat, sobre tot a l’època de cria i nidificació. Tam poc s’ha creat un centre de reproducció d’espècies d’aus amenaçades per con tribuir a la recuperació de la diversitat als aiguamolls ni s’han recuperat zones inundables ni els marjals a Can Sabadell, una part important del connector.

Els espais propietat d’AENA que s’ha vien d’adequar com a zones humides no s’han tocat i no s’ha restaurat el marge esquerre de la riera Roja. Al llistat d’incompliments, també hi figura l’apantallament paisatgístic davant l’impacte de la nova C-31; tampoc s’ha millorat la permeabilitat de l’antiga C-31 al seu pas per la riera de Sant Climent, on els murs encara són de ciment. En comptes de tot això, s’ha reconstruït la carretera per accedir al nou aparcament de taxis que donen servei a la T1, que s’ha fet a sobre de la mateixa zona ZEPA i del teòric corredor biològic, sense cap tramitació ambiental i sense DIA, irregularitat que està estudiant la Fiscalia de Medi Ambient.

MAQUILLATGE DE CARA A EUROPA

A la banda nord, el corredor biològic litoral tampoc no s’ha fet realitat, tot i que és una zona concebuda com a espai natural per restaurar a la DIA. La declaració recent de la pineda de Can Camins com a Lloc d’Interès Comunitari (LIC) –màxim grau de cobertura a les ZEPA– ha suposat l’ampliació de la superfície protegida, però tant AENA com l’Ajuntament del Prat l’estan ignorant i tracten l’àrea com si fos un espai convencional. Els últims anys, aquest corredor biològic ha patit una sèrie d’alteracions, arran del seu aprofitament turístic, com el nou edifici del Club Nàutic Municipal, els nous aparcaments, les edificacions per a bars i restaurants o les actuacions al passeig marítim.

Fa uns mesos, AENA va licitar el projecte del camp de golf sobre l’espai, plantejat com a atractiu per a una elit de passatgeres de l’aeroport. S’afirma que la mesura és coherent amb la DIA amb l’argument que és “compatible” amb la renaturalització de l’espai.

El projecte per condicionar els acces sos a la platja, que recentment ha sortit a exposició pública, contempla la creació d’un aparcament de pagament, tot i que les obres vulnerarien la ZEPA i el CPEIN, que és el màxim grau de protecció del Pla Director Urbanístic del Sector Costaner.

El projecte implica un seguit de treballs que tindrien un gran impacte ambiental a les zones protegides. Per tot plegat, es pot concloure que les mesures promeses quan es va ampliar l’aeroport del Prat van ser una mera maniobra de maquillatge, amb l’únic objectiu de rebre el vistiplau de les autoritats europees, però sense cap voluntat de millorar els ecosistemes.

AENA i els tribunals

Els abusos d’AENA han provocat que, els darrers anys, el veïnat i diverses i associacions l’hagin por tat als tribunals. Les entitats veïnals de Gavà Mar i de la Platja de Gavà i la plataforma Prou Soroll de Castelldefels hi van acudir per denunciar l’impacte acústic de la tercera pista, cas pel qual –de moment– s’ha imputat cinc alts càrrecs de l’adminis tració (un director general d’aviació civil, un director general de medi ambient, un president d’AENA i dos directors generals de les obres) per delictes contra el medi ambient i lesions. El judici està pendent de data.

Actualment, la Fiscalia de Medi Ambient està investigant, a instàncies de l’entitat ecologista Depana, l’aparcament que es va construir el 2009 a la zona de Can Sabadell, declarada com a ZEPA tres anys abans i que té 4,5 hectàrees amb la màxima protecció ambiental de la UE, cosa que significa que no s’hi podria edificar. Finalment, Depana també ha posat en coneixement de la Comissió Europea la manca de compliment dels compromisos de la DIA de l’ampliació de l’aeroport i les conseqüències per les aus de màxima prioritat de conservació. La queixa ha estat admesa i s’està estudiant i podria acabar comportant una multa molt quantiosa per a la Generalitat.

Una ubicació impossible amb la llei actual

L’aeroport del Prat no està situat al costat d’uns espais naturals, com es diu, sinó a sobre; fins al punt que, d’acord amb la normativa actual, no es podria construir. Ambientalment, té la pitjor ubicació possible, perquè està situat al cor de l’última gran zona humida del Delta, després de la gran transformació a causa dels usos agrícoles. Literal ment, està tocant les reserves naturals, sense cap espai d’esmorteïment; fragmenta tot l’ecosistema i es converteix en un lloc de pas. Moltes espècies d’aus han deixat de nidificar a la zona a conseqüència de l’impacte de l’aeroport.

Les vidrieres de la nova terminal provoquen una mortaldat directa entre les aus, segons va alertar SEO/BirdLife, que va recollir la denúncia d’un treballador anònim, en una carta a AENA. El gestor aeroportuari, però, va respondre que no pensava fer res, perquè només havia trobat quatre aus mor tes l’any. El problema és que no hi ha cap control d’aquestes activitats d’AENA. Recentment, el veïnat del Prat ha observat que hi havia caçadors dis parant ocells dins el recinte aeroportuari, en plena època de cria. L’Ajuntament va emetre una nota dient que eren els falconers i que només abatien tudons, però testimonis han aportat fotografies que desmenteixen aquesta versió.

PDF de la publicació.

Anuncis

Debats

2 thoughts on “El cost ambiental i econòmic de l’ampliació de l’aeroport | La Directa

  1. Reblogged this on Plataforma Delta Viu.

    Posted by arpella | Setembre 30, 2013, 7:27 pm

Trackbacks/Pingbacks

  1. Retroenllaç: El Delta del Llobregat, víctima del ‘boom’ infraestructural | La Directa | S.O.S. Delta del Llobregat - Octubre 8, 2013

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out /  Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out /  Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out /  Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out /  Canvia )

S'està connectant a %s

Logo 2012

Nuevo logo de Delta del Llobregat  (2012)

Nuestro Noticiario Ornitológico

Enter your email address to follow this blog and receive notifications of new posts by email.

Join 1.189 other followers

Twitter

Busca per temes

Anuncis
%d bloggers like this: